Neues Messverfahren WLTP: Was ändert sich?
ShutterstockJeder Personenwagen, der in Verkehr gesetzt wird, muss über Messwerte für Verbrauch und Emissionen verfügen. Damit diese Werte vergleichbar sind, erfolgt die Messung nach einem standardisierten Messverfahren. Die Fahrzeuge fahren dabei auf einem Rollenprüfstand unter vorgegebenen Bedingungen eine virtuelle Strecke ab – den sogenannten Fahrzyklus. Bisher geschah dies nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Dessen Name ist aber trügerisch: der NEFZ ist gar nicht so neu sondern existiert in der heutigen Form seit 1992 – dem Jahr, in dem Bill Clinton zum 42. US-Präsidenten gewählt wurde und Dänemark im Finale der Fussball-Europameisterschaft überraschend Deutschland mit 2:0 schlug. Was vor 26 Jahren gut war, ist heute überholt.
In den letzten Jahren hat die Differenz zwischen dem offiziellen NEFZ-Wert und dem Verbrauch im Alltag stetig zugenommen. Die NEFZ-Messungen wurden seitens Hersteller optimiert und die Modelle grösstenteils nur auf dem Prüfstand effizienter. Um dieser Entwicklung entgegenzutreten und die Einhaltung der Obergrenzen für Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb zu überprüfen, haben die Vereinten Nationen beschlossen, ein aktuelles und weltweit anwendbares Messverfahren zu erarbeiten: das Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure – kurz WLTP.
Um realistischere Verbrauchs- und Emissionswerte zu erhalten, umfasst das WLTP diverse Neuerungen gegenüber dem NEFZ sowohl beim Fahrzyklus als auch bei den Prüfbedingungen:
- Höheren Geschwindigkeiten
- Mehr Beschleunigungsphasen
- Längere Fahrstrecke
- Tiefere Testtemperaturen
- Einbezug optionaler Ausstattung
- Vorgegebene Schaltstrategie
Der WLTP wird in der EU sowie in der Schweiz seit September 2017 schrittweise eingeführt. Neue Modelle werden bereits heute unter dem WLTP-Verfahren typengenehmigt und zum Verkehr zugelassen. Ab September 2018 müssen alle neuzugelassenen Personenwagen nach WLTP gemessen sein, bis September 2019 ebenfalls alle neuen leichten Nutzfahrzeuge.
Die Umstellung auf WLTP erfolgt im Bereich der Kundeninformation in der Schweiz per 1. Januar 2020. Dadurch wird eine ausreichende Übergangszeit gewährleistet. Die CO2-Emissionsvorschriften bleiben vollständig NEFZ-basiert bis Ende 2020, es gilt der Zielwert von 130 g/km, bzw. 95 g/km ab 2020. Vorschläge für WLTP-basierte Zielwerte ab 2021 sollen im Rahmen der laufenden Debatte zur Klimapolitik nach 2020 diskutiert werden.
Wird nun Ihr Fahrzeug auf der Strasse tatsächlich genau so viel verbrauchen wie in der Verkaufsdokumentation angegeben? Die WLTP-Werte sind realistischer, sprich höher, und können im Alltag eher erreicht werden. Sie stammen aber nach wie vor aus einer Labormessung, welche die alltägliche Nutzung nicht eins zu eins widerspiegeln kann. Ein wichtiger Faktor bleibt unter anderem die Fahrerin bzw. der Fahrer. Ein bewusster Fahrstil hat einen grossen Einfluss auf den Verbrauch. Mit einigen einfachen Eco-Drive-Regeln lässt er sich deutlich senken.
Sebastian Dickenmann, BFE-Fachspezialist Mobilität
BFEKommunikation im Wandel – mein Hochschulpraktikum beim BFE 
Ein Punkt wird schlicht ausgeblendet, der im realen Leben eines Autos enorm zu abweichendem Verbrauch beiträgt: die gefahrenen Höhendifferenzen. Eine weitere Gruppe von realen Einflüssen wird ebenfalls ausgeblendet: die real auftretende Situation des Wetters: barometrischer Druck, Regen, Luftfeuchtigkeit. Diese Einflüsse sind wesentlich massiver als zum Beispiel die in den Normen genau definierten Zusatzverbraucher (z.B. Lichtmaschine, Stromverbrauch): Der Stromverbrauch in einem Auto kann kaum über mehr als umgerechnet 1 PS steigen, also etwa 1% der Nennleistung. Hingegen kann die Höhenüberwindung 80% des Verbrauchs ausmachen.
Natürlich kann mit Hybriden die potentielle Lageenergie (mit grossen Verlusten) zurückgewonnen werden, aber die Umwandlung , Batteriespeicherung reduziert die abrufbare Energie im Vergleich zur Eingespeisten auf höchstens 75% im idealen Laborfall. Also in der Realität kann man zwischen 0 und vielleicht 50% der anfallenden Energie in der Talfahrt „hinüberretten“. Die aufgewendete Energie beim Hinauffahren ist jedoch immer voll zu leisten. Zudem gibt es enorme Unterschiede bei der Effizienz. Leichte Fahrzeuge sind da enorm im Vorteil, weil jedes kg bedeutet Verbrauch.
Der WLTP mag für rein fossil angetriebene Fahrzeuge eine Verbesserung in der Differenz zwischen Alltagsverbrauch und Rollprüfstand bringen. Bei Hybridfahrzeugen bin ich jedoch skeptisch, ob sich die Angaben zum Verbrauch in Litern pro 100 km – sagen wir – über eine gemischte Fahrstrecke von 10’000 km so halten lassen. Die Diskussionen in Nutzerforen von Hybriden deuten da in eine ganz andere Richtung. Ich selber habe da keine Erfahrung, weil ich konsequent auf ein Elektrofahrzeug mit Range Extender gewechselt habe.
Immerhin besteht bei Hybriden die Möglichkeit der Rekuperation bei Fahrten bergab. In meinem Fahrzeug scheinen sich ziemlich genau 50% der Energie, die ich für das Bergauf fahren genutzt habe, auf der anderen Seite herunter wieder in der Batterie wieder zu finden. Wenn es da Erfahrungen gibt, wäre es gut diese zu publizieren. Vielleicht auf https://forume.ch ?
Hallo, das ist schon ein toller Wert. Gratuliere!! Meine Aussage war nicht auf belastbarem Zahlenmaterial basiert, sondern eine hypothetische Abschätzung- wohingegen die Aussage zum erreichbaren Wirkungsgrad der Rekuperation auf verlässlichen Eckdaten der Komponenten beruht.
Was oft vergessen wird: die wiedergewonnene Energie geht stetig wieder verlohren durch die Selbstentladung. Wer also seinen Tesla Roadster nur jedes zweite Wochenende betriebt, hat von der Talfahrt nicht mehr sehr viel im „Tank“ beim nächsten Ausflug… Letzteres ist besonders bei den neu aufkommenden elektro-UL’s und Leichtflugzeugen ein Thema. Solche Spassgeräte werden zyklisch intensiv, aber zwischen langen Zeitabständen benutzt. Das gleiche gilt für neu auf dem Markt auftauchende Motorräder der Klassen Cross und Trial.
Hallo cosy
Mit der „Selbstentladung“ habe ich auch praktische Erfahrungen sammeln können. Ich bin mehrfach für 14 Tage abwesend gewesen und habe mir den Ladezustand bei der Abfahrt und der Rückkehr notiert. Mein Fahrzeug hat jedes Mal 1% in diesen 14 Tagen verloren. Da ich eine 18.8 kWh Batterie habe (das ist der verfügbare Nettowert) kann man einfach die Menge des „Verlustes“ errechnen. Ich schreibe bewusst „Verlust“. All diese modernen Fahrzeuge sind online und kommunizieren. Das geht noch nicht ganz ohne Energiebedarf. Ich bin eigentlich ganz zufrieden mit diesen „Verlusten“. Bei fossil angetriebenen Fahrzeugen tritt so etwas auch auf – es nennt sich „Tankatmung“. Besonders schick wenn man einen Benziner hat und den in einer Garage im eigenen Haus abstellt mit Verbindungstür ins Haus. Benzin ist noch das einzige Produkt, das legaler-weise das krebserregende Benzol enthalten darf als Antiklopfmittel – in niedrigen %-Bereich. Über die Verbindungstür kann dann die „Atmung“ potentiell in den Wohnbereich gelangen. 🙁