Warum ein E-Auto nicht automatisch in der Kategorie A ist

Ursprünglich hatten die meisten E-Autos Bestnoten erhalten – punkto Energieeffizienz. Seit dem 1. Januar 2023 sind E-Autos auch in der Kategorie B oder C. Insbesondere bei E-Auto-Besitzerinnen und -Besitzern hat das Fragen aufgeworfen. Energeiaplus erklärt, warum die Energieetikette per Anfang Jahr angepasst wurde und warum die Grundlagendaten jährlich aktualisiert werden.

Bei jedem zum Kauf angebotenen Neuwagen muss seit 2003 eine Energieetikette gut sichtbar angebracht sein. Die Energieetikette gibt Auskunft, wie energieeffizient ein Fahrzeug ist – unterteilt in sieben Kategorien von A bis G. A (grün) steht für ein energieeffizientes Fahrzeug, G (rot) für ein ineffizientes Fahrzeug.

Doch: Wie misst man die Energieeffizienz eines Fahrzeugs? Und vor allem: Wie lassen sich Diesel- oder Benzinfahrzeuge mit Elektrofahrzeugen vergleichen – punkto Energieeffizienz?

Das Stichwort dazu ist ein zugegeben etwas sperriger Begriff: Primärenergie-Benzinäquivalente. Sie sind die Basis für die Berechnung der Energieeffizienzkategorien. Ein Primärenergie-Benzinäquivalent ist eine Masseinheit für Energie. Sie wird verwendet, um den Energieverbrauch von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antrieben zu vergleichen, also beispielsweise von Diesel- oder Benzinfahrzeugen und batteriebetriebenen Fahrzeugen.

Der Vergleich der Energieeffizienz verschiedener Antreibe muss dabei auf einer einheitlichen Basis erfolgen. Das ist die Primärenergie.

Beim Benzinauto ist die Primärenergie der Energieinhalt des Benzins, das an der Tankstelle getankt wird, und die Energie, die für die Herstellung des Benzins benöitgt wird: Von der Förderung beispielsweise in Nigeria, zum Transport in eine Raffinerie in der Schweiz, zur Verarbeitung in der Raffinerie bis zur Verteilung an die Tankstellen.

Beim Elektroauto beinhaltet die Primärenergie die Energie, die für die Herstellung des Stroms und für dessen Übertragung und Verteilung benötigt wird. In der Schweiz stammt diese Energie hauptsächlich aus Wasserkraft, aber auch aus Kernkraft. Zudem werden auch Importe beispielweise aus Ländern mit fossiler Stromproduktion berücksichtigt.

Unterschied Benzinäquivalente vs. Primärenergiebenzinäquivalente

Benzinäquivalente: Dieser Wert wird für die Umrechnung des direkten Verbrauchs bzw. im Fall des E-Antriebs für die Umrechnung von Strom auf «Liter Benzin/100 km» verwendet. Dieser Faktor für Strom beträgt für 2023: 0.11 L/kWh. Beispiel: Ein E-Auto mit einem Verbrauch von 18.5 kWh/100 km verbraucht umgerechnet in Benzin also 2.035 Liter Benzin auf 100 km.

Primärenergieäquivalente: dieser Wert berücksichtigt nicht nur den Energieinhalt der Treibstoffe bzw. den Stromverbrauch des Fahrzeugs, sondern auch die Primärenergie, die zur Herstellung des Stroms bzw. des Treibstoffs verwendet wird. Diese Grösse wird auf den Referenztreibstoff Benzin normiert. Für 2023 beträgt das Primärenergiebenzinäquivalent von Strom 0.22 L/kWh. Ein E-Fahrzeug mit einem Verbrauch von 18.5 kWh/100 km verbraucht also gleichviel Primärenergie wie ein Benzinauto mit einem Verbrauch von 4.07 L/100 km.

Jedes Jahr aktualisiert das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Grundlagendaten der Energieetiketten und berechnet sie neu. Dabei werden alle Grundlagen aktualisiert, beispielsweise der Herkunftsmix des in der Schweiz getankten Benzins und Diesels oder die Herkunft des in der Schweiz verbrauchten Stroms. Ausserdem fliessen jeweils die neusten Erkenntnisse aus Wissenschaft, Ökobilanzmethodik und Technik in die Berechnungen ein. Alle Resultate sowie die zugrundeliegenden Daten werden in einem Kurzbericht zusammengefasst und auf der Website des Bundesamts für Energie publiziert.

Was heisst das nun für das E-Auto, das nach der Neubeurteilung in eine schlechtere Kategorie eingeteilt wird? Was ist die Bestnote A wert? Wie können Käuferinnen und Käufer den Überblick behalten? Wozu dienen die Energieetiketten? Energeiaplus fragt bei Thomas Weiss nach. Er ist stellvertretender Leiter der Sektion energieeffizienter Verkehr im Bundesamt für Energie.

Energeisplus: Die Energieetikette für Personenwagen wurde per 1. Januar 2023 angepasst und ambitionierter ausgestaltet. Was waren die Gründe hierfür?

Thomas Weiss ist zuständig für die Energieetiketten für Fahrzeuge im Bundesamt für Energie. Bild BFE

Thomas Weiss: Bis Ende 2022 erfolgte die Berechnung der Kategoriengrenzen auf Basis der Typengenehmigung (TG). Die Typengenehmigung beinhaltet u.a. den CO2-Ausstoss und die Verbrauchsdaten und fasst jeweils verschiedene Versionen eines bestimmten Fahrzeugmodells zusammen. Die Typengenehmigungen wurden jährlich anhand ihrer jeweiligen Energieeffizienz sortiert und in sieben gleich grosse Gruppen – die Kategorien A bis G – aufgeteilt.

Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wurden für ähnliche Fahrzeuge häufig mehrere Typengenehmigungen erstellt, die sich nur minimal beim Treibstoffverbrauch und den CO2-Emissionen unterschieden haben. Bei E-Autos wurden viel weniger TG erstellt, da diese im Betrieb keine CO2-Emissionen verursachen. Dieser Umstand führte zu Verzerrungen bei der Berechnung der Kategoriengrenzen, da die Verbrennermodelle proportional übervertreten waren und so die Festlegung der Kategoriengrenzen beeinflussten. Dies führte dazu, dass z.B. im Jahr 2022 knapp 58 Prozent der verkauften Fahrzeuge in der Kategorie A oder B waren – darunter auch Modelle, die den aktuellen CO₂-Zielwert überschritten.

Zudem verlieren die TG laufend an Bedeutung, da jedes Fahrzeug, das in der Schweiz zugelassen wird– analog zur EU – neu seinen individuellen „Geburtsschein“ erhält. Daher musste auch die bisherige Berechnung der Kategoriengrenzen angepasst werden. Die neue Methode orientiert sich am CO2-Zielwert und stellt sicher, dass nur noch sehr effiziente Fahrzeuge in die Effizienzkategorien A und B eingestuft werden. Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor heisst das, dass nur noch Fahrzeuge in die Kategorien A oder B kommen, die den CO2-Zielwert von 118 g CO2/km erreichen bzw. unterschreiten.

Wie hat sich die neue Methodik konkret auf die Einteilung in die verschiedenen Effizienzkategorien ausgewirkt?

Die Auswertung der Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2023 zeigt, dass es eine generell ausgeglichenere Verteilung der Fahrzeuge gibt. Die Einteilung ist dabei deutlich strenger geworden. Der grosse Teil der Modelle in den Kategorien A und B sind Elektrofahrzeuge. Dies unterstreicht deren hohe Energieeffizienz im Vergleich zu den anderen Antriebstechnologien. Nur noch wenige Modelle mit Verbrennungsmotor sind in den Kategorie A. Der Grossteil der Verbrenner ist in den Kategorien B, C und D und E eingeteilt.

Von der Verschärfung sind auch Elektrofahrzeuge betroffen. Diese waren bis Ende 2022 fast ausnahmslos in der besten Kategorie A eingeteilt. Was waren die Auswirkungen der Verschärfungen auf die Elektrofahrzeuge?

Ja, die Verschärfung hat alle Antriebstechnologien betroffen – also auch Elektroautos. Das Thema Energieeffizienz ist auch bei Elektroautos wichtig. Effizientere E-Autos haben höhere Reichweiten bei gleicher Batteriegrössen oder kommen mit kleineren Batterien weiter, haben tiefere Energiekosten und entlasten das Energiesystem. Es gibt auch bei E-Autos grosse Unterschiede in Bezug auf den Verbrauch. Und diese sollen auch auf der Energieetikette sichtbar sein. In unserem Verbrauchskatalog zeigen wir eine Übersicht aller Modelle, darunter sind auch E-Autos mit schlechterer Effizienz.

Wie man in der Tabelle mit dem Top 20 BEV-Modellen sieht, haben sich die Schweizerinnen und Schweizer im 1. Halbjahr 2023 mehrheitlich für effiziente Elektroautos entschieden. 67 Prozent der neuen E-Autos waren in der Kategorie A, 29 Prozent in der Kategorie B. Die restlichen verteilen sich auf die Kategorien C, D und E.

Bei den Top 20 der verkauften E-Autos lag der Anteil in der Kategorie A sogar bei 70%.

Wie erklären Sie einem Autokäufer, dass sein E-Auto nun in eine schlechtere Kategorie gerutscht ist?

Nun, zunächst würde ich ihm aufzeigen, dass es bei vielen Elektroautomodellen auch Versionen in der Effizienzkategorie A gibt. Evtl. sollte er ein Modell mit Hinterrad- statt Allradantrieb auswählen oder eine etwas weniger starke Motorisierung. Zudem besteht natürlich die Möglichkeit, z.B. ein kleineres Fahrzeug zu kaufen. Aber grosse und schwere E-Fahrzeuge haben meist einen höheren Verbrauch, deshalb sind sie dann in der Kategorie B oder C. Ich möchte aber auch klar betonen, dass Fahrzeuge mit Elektroantrieb im Vergleich zu einem gleich grossen Verbrennern immer deutlich effizienter sind und einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten.

Was sind die Bestnoten also wert? Wie können Käuferinnen und Käufer da den Überblick behalten?

Ein Modell in der Kategorie A hat einen tieferen Verbrauch als ein Modell einer schlechteren Kategorie. Somit spart die Autokäuferin oder der Autokäufer von tieferen Betriebskosten. In einzelnen Kantonen profitiert ein Fahrzeug der Kategorie A von einem Rabatt auf den Motorfahrzeugsteuern. Zudem leistet ein solches Modell einen wichtigen Beitrag an die Erreichung der Ziele in der Energie- und Klimapolitik.

Es gibt Kantone, wo die Energieetikette für die Höhe der Motorfahrzeugsteuer relevant ist. Der Kanton Freiburg zum Beispiel. (Siehe hier: FAQ Fahrzeugsteuer | OCN) Eine Abstufung hat dann Folgen im Portemonnaie des Fahrzeughalters. Das sorgt jeweils auch für Anfragen beim BFE, weil der Bund die Anpassungen vornimmt. Was können Sie diesen Fahrzeughaltern antworten?

In den allermeisten Kantonen, in denen die Energieeffizienzkategorie zur Berechnung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer berücksichtigt wird, ist der Zeitpunkt des Kaufs und der Erstzulassung relevant. Der Kanton Freiburg bildet hier die Ausnahme: hier wird die Energieeffizienzkategorie jährlich aktualisiert. Wichtig für Käuferinnen und Käufer ist, beim Kauf auf die Energieeffizienzkategorie zu achten. Wenn ein Fahrzeug z.B. im 2023 bestellt und im 2024 erstmals in Verkehr gesetzt wird, sollte man in Bezug auf die Energieeffizienzkategorie vorsichtig sein. Wir bieten daher auf der BFE-Webseite bereits heute die Möglichkeit an, die Einteilung für das kommende Jahr zu berechnen: https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/effizienz/mobilitaet/personenwagen.html

Per 1.1.2024 werden die Energieetiketten wieder angepasst. Was ist da zu erwarten?

Die letzte Aktualisierung Anfang Juli dieses Jahres ergab nur geringfügige Anpassungen. Betroffen davon sind ausschliesslich Gas- und Wasserstoffmodelle. Es wurden dabei auch die CO2-Emissionen zur Treibstoff- und Strombereitstellung aktualisiert. So haben sich z.B. die CO2-Emissionen des Stroms leicht erhöht. Grund hierfür ist der höhere Anteil Strom aus fossilen Kraftwerken.

Zudem wurde der durchschnittliche CO2-Ausstoss der Neuwagenflotte ermittelt. Dieser Wert muss in Preislisten und Online-Konfiguratoren angegeben werden. Für das Jahr 2023 lag der Wert bei 129 g/km (auf Basis von WLTP-Daten gerechnet). Für das Jahr 2024 beträgt der Wert neu 122 g/km (WLTP). Der Hauptgrund für die Abnahme ist die starke Zunahme von Elektrofahrzeugen.

Sie haben gerade den Strommix angesprochen. Auch hier bekommen wir immer wieder Anfragen im Zusammenhang mit der Energieetikette. Kritisiert wird, dass die Energieetikette auf einem Schweizer Durchschnittsmix basiert und z.B. nicht den selber produzierten Solarstrom auf dem eigenen Dach berücksichtigt oder das gewählte erneuerbare Stromprodukt des lokalen Energieversorgers. Was sagen Sie dazu?

Zunächst einmal ist es natürlich sehr gut und vorbildlich, wenn man selber erneuerbaren Strom produziert oder sich für ein erneuerbares Stromprodukt entscheidet. Aber wir können leider keine individuellen Energieetiketten für jede private Konstellation machen. Ziel der Etikette ist ein möglichst transparenter Vergleich der Energieeffizienz von Fahrzeugen mit verschiedenen Antriebstechnologien bzw. innerhalb einer Technologie zwischen effizienteren und weniger effizienten Fahrzeugen. Und dabei wird eben auf einen einheitlichen Strommix abgestützt.

Die Verwendung des Verbraucherstrommix – also ein Mix, der die physikalischen Stromflüsse inkl. den Im- und Exporten möglichst gut abbildet – entspricht den wissenschaftlichen Vorgaben für Ökobilanzen. Und dieser Strom enthält beispielsweise auch Strom aus Kernenergie aus der Schweiz oder aus Frankreich oder auch Strom aus deutschen Kohle- und Gaskraftwerken. Die Situation wird sich mit dem Zubau erneuerbarer Energien in der Schweiz, aber auch in unseren Nachbarländern, in Zukunft deutlich verbessern.

Text, Interview und Bild: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie