«Bund und Branche wollen bis 2022 den Anteil der Elektrofahrzeuge bei Neuzulassungen auf 15 Prozent erhöhen»
FotaliaDen Elektroautos gehört die Zukunft. Aber gibt es genügend erneuerbaren Strom, um die höhere Nachfrage zu decken? Und verkraften die Stromnetze die zusätzliche Belastung? Christoph Schreyer, Leiter Mobilität beim Bundesamt für Energie, beantwortet im Videointerview mit Energie360° diese und weitere Fragen.
Die Medienmitteilung zur Roadmap Elektromobilität finden Sie hier.
https://youtu.be/8L730AI2VXY
Lesen Sie das vollständige Interview im Digitalmagazin von Energie360°.
Sabine Hirsbrunner, BFE-Fachspezialistin Medien und Politik
BFE - Geoinformation«kann-ich-bohren.ch»: Open Data im Dienst der Erdwärme 
Für den Strombedarf habe ich gar keine Sorgen – Leistung kann ein Thema werden. Aber wir haben Zeit uns darauf einzustellen. Auch wenn Mitte des nächsten Jahrzehnts die letzten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor von Band laufen werden, wie es Ross Tessien, Tony Seba und Rudolf Randoll vorhersagen – Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden erst ab 2030/35 merklich verschwinden.
Warum ist Energie kein Problem: Weil wir heute ca. 1/3 der erzeugten elektrischen Energie ohne wirklichen Nutzen verschwenden – durch „Betrieb ohne Nutzen“. Beleuchtung ohne Sinn, Lüftungen, die Amok laufen, Kühlungen im Widerstreit zu Heizungen, Standby Verluste – die Liste ist schier endlos. Sie kann auf der Webseite der Energieagentur der Wirtschaft besichtigt werden http://www.enaw.ch.
Bei einem elektrischen Totalbedarf von nicht ganz 60 TWh für das Jahr 2017 (2018 Zahlen sind in Vorbereitung) und einem Potential auf unseren Dächern von 50 TWh ist mir nicht bange – insbesondere weil hier Fassaden, Schallschutzwände, überdachte Parkplätze etc. gar nicht berücksichtigt sind.
Eine volle Elektrifizierung benötigt ca. 20% mehr Elektrizität – bei 30% Potential in der elektrischen Energieeffizienz und enormen Potential auf Dächern, Fassaden, Wänden und Plätzen.
Wir sollten uns auch darüber im Klaren sein, dass der Abfluss von Geldern für Treibstoffe an instabile Regionen direkt die dortigen bewaffneten Auseinandersetzungen im wahrsten Sinne des Wortes befeuert.
Die Frage der Leistung lässt sich entschärfen – bei eine üblichen Fahrstrecke von unter 100 km pro Tag ergibt sich ein elektrischer Ladebedarf von sagen wir mal 20 kWh (17 kWh für 100 km ist ein üblicher Durchschnitt). Nun ist die Benennung unserer PW als „Fahrzeug“ grob irreführen. Als Ingenieur und Naturwissenschafter wäre ich es gewohnt, dass ein Gerät nach seinem Hauptverwendungszweck benannt wird. Und etwas, das mehr als 23 Stunden am Tag nur herumsteht (und dabei zwei Flächen benötigt – zu Hause und bei der Arbeit – dabei sind Flächen hier knapp) als „Fahrzeug“ zu bezeichnen, ist schon krass. Stehzeug wäre viel angemessener.
Aber wir können natürlich auch mal schauen – wenn wir das Stehzeug nachladen wollen in den 23 Stunden – und ich nehme jetzt einfach mal 20 Stunden – dann sind Ladeverluste schon weg – dann benötige ich für die 20 kWh für 100 km Strecke eine Leistung von 1 kW. Das ist keine Hexerei. Das ist der Grössenordnung einer Waschmaschine, Tiefkühlers, Geschirrspülmaschine, etc – You name it.
Wenn ich auf der Strecke unterwegs bin, dann sind natürlich höhere Ladeleistungen sehr willkommen. Und hier macht auch das Projekt des Bundes auf den Rastplätzen (nicht Raststätten – die sind schon relativ gut versorgt) sehr grossen Sinn.
2012 waren wir stolz auf Schnelllader mit 20 kW – über die lächeln wir heute. 50 kW ist seit 2016 der Standard. Seit 2018 sind 350/450 kW Installationen zu finden. Ebenso Fahrzeuge, die mit als 50 kW laden können (mein nächster wird mit max. 70 kW laden). Hier kommt dann die Herausforderung der verfügbaren Leistung zum Tragen. Aber wir werden jede Menge Batterien zur Verfügung haben, die vielleicht in Fahrzeugen nicht mehr Verwendung finden, weil die Kapazität unter 80% des Anfangswertes gesunken ist. Faktisch sind diese Beispiele noch ziemlich rar. Sie können aber als Backup an den Ladestellen verwendet werden. Wenn niemand lädt, werden sie langsam geladen und dann schnell entladen (oder vielleicht sogar für die Stabilisierung des Netzes verwendet).
Wenn es zwischen Oppedal und Narvik möglich ist, auf diese Weise ein grosses Fährschiff wieder aufzuladen, wenn es kurz festmacht und dann wieder mit bis zu 120 Fahrzeugen und bis bis 360 Passagieren einen Fjord überquert, dann sieht man was heute schon möglich ist. Weder das Netz von Oppedal oder Narvik wäre in der Lage gewesen, die benötigte Ladeleistung zur Verfügung zu stellen.
Ich könnte mir sogar so etwas zwischen Meilen und Horgen vorstellen oder auf den Fähren am Vierwaldstätter See.
Und wenn mein Geld für Energie nicht mehr der Finanzierung seltsamer Stammeskriege dient, dann finde ich das auch richtig.
Darum beschäftige ich mich seit 2011 sowohl privat als auch beruflich mit diesem Thema und werde es weiter tun.
Christoph Schreyer – well done!
Bevor die Diskussion richtig Fahrt aufnimmt sollte ein für alle Mal der fast wichtigste Punkt geklärt werden. Sollen es 2022 15% der gesamten Flotte sein ? Dies wären dann etwa 675´000 Fahrzeuge in der Schweiz. Dies geht aus dem Titel hervor und ist meiner Meinung nach bis heute unklar geblieben. Schreyer redet aber von 15% bei den neu zugelassenen Fahrzeugen. Dies aber ist eine ganz andere Zahl und die möchte ich jetzt kennen. Man könnte auch sagen: Weiss eigentlich Energeia was das BFE plant ? Oder das BFE was Energeia schreibt ?
Lieber Herr Burri, danke für den Hinweis, es geht selbstverständlich um die Neuzulassungen, wir präzisieren den Titel des Blogbeitrags noch. Den Link zur Medienmitteilung zur Roadmap 2022 finden Sie hier: https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-73457.html. 15% Steckerfahrzeuge bei den Neuzulassungen entspricht ca. 45’000 Fahrzeuge (BEV, PHEV) bis 2022. Und ich kann Sie beruhigen, Energeia und BFE wissen voneinander;-). Viele Grüsse, Christoph Schreyer